Ipatinga, 4 de Julho de 2020
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O caminho entre o mar e as montanhas

Só 2012 a EFVM foi responsável pelo transporte de 144,5 milhões de toneladas, entre minério de ferro e carga geral


(Créditos: Revista Caminhos Gerais)

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) completou ontem, dia 13 de maio, 109 anos de operação. Com 905 quilômetros de extensão e considerada uma das ferrovias mais produtivas do país, em 2012 a EFVM foi responsável pelo transporte de 144,5 milhões de toneladas, entre minério de ferro e carga geral.

Única do Brasil que opera o transporte de passageiros de longa distância diariamente, no ano passado, quase um milhão de pessoas embarcaram nos trens da Vitória a Minas, que percorrem 664 quilômetros entre o Espírito Santo e Minas Gerais numa viagem que envolve história e belas paisagens.

Os trabalhos de construção da estrada de ferro foram iniciados no dia 30 de março de 1903, dois anos após a constituição da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas (CEFVM), sob a presidência de Teixeira Soares e direção de Rocha Dias e Pedro Nolasco. O projeto inicial estabalecia que a estrada de ferro deveria partir da capital capixaba, passar por Natividade (atual Aimorés) e terminar em Diamantina.

No contrato de concessão, o governo comprometia-se a pagar juros-ouro de 6% por quilômetro construído até um limite de 30 contos de réis por km. Com esses recursos, a CEFVM poderia pagar os juros aos bancos estrangeiros, onde levantava os capitais para a construção.

TRAÇADO

Antes do início dos trabalhos, houve uma mudança no traçado da ferrovia na saída em Vitória. O plano original previa que a linha partisse do norte da ilha, mas o presidente do Espírito Santo, Muniz Freire, convenceu Nolasco a começar os trabalhos no porto de Argolas, onde chegavam os trilhos da EF do Sul do Espírito Santo, interligando as duas ferrovias. Decidiu-se, portanto, contornar Vitória pelo Sul.

Depois de Capitania, ocorreu outra modificação no traçado, segundo conta o ex-superintendente geral da estrada, João Chrisóstomo Belesa, ao “Jornal da Vale”:

- A linha ia pegar Santa Leopoldina, Santa Tereza, subindo a serra setecentos e poucos metros, para depois descer pelo rio Santa Maria, afluente do Doce que desagua em Colatina. Mas os engenheiros encontraram uma passagem pela garganta do Pau Gigante, numa cota bem mais baixa, o que diminuía custos e acelerava a construção. Esta opção, justificada tecnicamente, atendia também às duas principais preocupações da companhia: economia e rapidez.

O sistema de juros-ouro como garantia quilométrica até um limite de 30 contos impunha a necessidade de baixos custos para a construção da estrada de ferro, e da rapidez, já que o governo só pagava após o quilômetro construído, a fim de recuperar o capital investido e pagar aos bancos.

OBSTÁCULOS

O engenheiro Alencar Araripe em “História da Estrada de Ferro Vitória a Minas”, lembra que além da malária, a construção da ferrovia teve outras dificuldades: “Dispondo a Companhia de modestos recursos, obtidos mediante a garantia de juros e fixados em 30 contos de réis por quilômetros de linha, tornou-se imperioso enquadrar as despesas dentro deste limite. Daí o seu traçado obedecer a condições técnicas pesadíssimas, onde foram usadas rampas batidas de 2% e mesmo 3% e curvas de raio de 100 metros. O trecho de 155 quilômetros que vai de Vitória a Colatina, atravessando vários divisores de água, exigiu o emprego, em larga escala, da curva mínima e da rampa máxima”.

A PLENO VAPOR

Iniciados os trabalhos, eles avançaram, apesar das dificuldades financeiras, geográficas e da malária. Em 1904, a ferrovia já chegava a Timbuí, no km 54. No ano seguinte, a João Nogueira, no km 91. Em 1907 foram inauguradas as estações de Porto Belo e Natividade, esta no km 207. Em 1908, Lajão, atual Conselheiro Pena, no km 276, passa a ser o limite de tráfego, que se estende até Deribadinha, km 344, no ano seguinte. Em 1910, os trilhos ultrapassam Baguari, no km 377, e em 1912 chegam a Cachoeira Escura, na altura do km 443.

MUDANÇA DE RUMO

A partir de Derribadinha, outros fatos viriam a fazer com que os trilhos deixassem de apontar em direção a Diamantina e tomam outro rumo.

Em 1907, o geólogo Gonzaga de Campos realizou estudos geológicos e conômicos sobre as jazidas de minério de ferro na região de Itabira. Um inglês, que alegava estar caçando na área, encontrando-se com Gonzaga Campos, tomou conhecimento dos resultados das pesquisas sobre o volume e o teor dos resultados das pesquisas sobre o volume o teor de ferro do minério de Itabira.

INGLESES NA LINHA

A partir daí, os ingleses começaram a comprar terras em Itabira. A despeito das versões de que o interesse dos ingleses começou durante uma caçada, o fato é que ainda antes do Congresso de Estocolmo, em 1908, quando o recém-criado SGMB começou a divulgar a existência de enormes jazidas de ferro em Itabira, os engenheiros ingleses Murray, Gotto, Dawson e Normanton, todos residentes no Brasil, obtiveram a opção de compra de extensas faixas de terras na região. Antes de efetuar a compra, consultaram a direção da CEFVM sobre a possibilidade do minério de ferro ser escoado através da ferrovia. Recebendo parecer favorável, os ingleses organizaram a Brazilian Hematite Syndicate.

Em 1909, a Brazilian Hematite comprou 42 mil ações da Vitória a Minas e pleiteou junto ao governo federal a mudança do traçado até Itabira. O pedido não só foi concedido, como a empresa obteve o monopólio das operações na região.

A partir de 1919, em ritmo bem mais lento, prossegue a construção da EFVM. Somente em 1922 foi inaugurada a estação de Ipatinga, no km 475, ou seja, 32 km acima de Cahoeira Escura, ponto final dos trabalhos em 1912. Os trilhos levaram levariam mais dois anos para chegar até a Baratinha, no km 502, e apenas em 1932 alcançariam São José da Lagoa, hoje Desembargador Drumond, no km 561.

A EFVM ficou bloqueada nesta segunda fase, que vai de Ipatinga a Itabira, por uma série de fatores. Ficou abaixo dos 20 km construídos por ano, contra os quase 50 km anuais do período anterior. Embora a malária, que causou um extermínio brutal de trabalhadores em grande parte deste trecho, e o caráter acidentado do terreno a partir de Ipatinga terem sido fatores marcantes na quase paralisação das obras, também concorreu para a lentidão, principalmente, a falta de recursos e a incerteza política, provocada pela campanha nacionalista contra a exploração das jazidas de minério pelos ingleses.

ESTAÇÃO DERRADEIRA

Em 1919, Artur Bernardes promulgou decreto taxando em três mil réis a tonelada de minério exportada e reduzindo o imposto para trinta réis para os que estabelecessem usinas de aço em Minas Gerais. Essa decisão, somada à ascensão posterior de Bernardes à Presidência da República, desorientou investidores ingleses, mas seu representante no Brasil, Percival Farquhar, continuaria perseguindo com tenacidade o objetivo. Sem sucesso, porém, pois apesar da assinatura de contrato entre a Itabira Iron e o Estado de Minas em 1927, os planos acabariam novamente bloqueados com a crise de 1929 e a Revolução de 1930. Em 1935 a promulgação do novo Código de Minas pelo Governo Provisório de Vagas seria a pá-de-cal nas pretensões dos ingleses.

Sem os capitais ingleses que relutavam em investir, no contexto de um quadro incerto e hostil, não é difícil compreender a lentidão que tomou conta dos trabalhos na construção da Vitória a Minas em sua fase final. Findo prazo de concessão para a construção da ferrovia até Itabira e depois de longo período de conversações infrutíferas entre o Governo e a Companhia, é decretada em 1934 a caducidade da concessão à CEFVM nos trechos não concluídos entre Cachoeira Escura e Itabira, ou seja, o trecho Drumond-Itabira, que só seria concluído anos depois.


 

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